Üksikasjalik selgitus piduri peasilindri töö kohta: mis juhtub, kui vajutate piduri peasilindrit?

Iga kord, kui vajutate piduripedaalile, aeglustab sõiduk koheselt ja peatub ühtlaselt-selle näiliselt igapäevase liikumise taga peitub ülimalt keerukas hüdrauliline jõuülekandesüsteem. Ja süsteemi "süda" on meie-tänapäevase süvaanalüüsi-teemaks piduri peasilindrit (ehk piduri peasilindrit).
See muudab vaikselt kümneid kilosid teie jalge all oleva jõu pidurdusenergiaks, millest piisab, et peatada mitme{0}}tonnise auto rööbastes. Protsess on keerulisem, kui võite arvata.
1. Mis täpselt on piduri peasilinder?
Piduri peasilinder on hüdraulilise pidurisüsteemi põhijõuallikas. See on paigaldatud mootoriruumi tulemüüri ühele küljele ja on tihedalt ühendatud vaakumvõimendiga või elektriliselt juhitava võimendiga, nagu iBooster. Selle peamine ülesanne on ainulaadne: aeglustada või peatada sõidukit, muutes juhi jala mehaanilise jõu piduripedaalil hüdraulikavedelikuks, mis juhitakse seejärel täpselt iga ratta pidurisadulatesse, ajades lõpuks piduriklotsid vastu pidurikettaid (või piduritrumme).
Struktuuriliselt ei ole piduri peasilinder keeruline ja koosneb peamiselt järgmistest põhikomponentidest:
**Pump (Shell):** Kogu peasilindri luustik peentöödeldud silindri aukudega.
**Kolb:** liigub silindris edasi-tagasi, toimides hüdraulilise ülelaadimise võtmeajamina.
** Tagasipõrge:** kui pedaal on vabastatud, lükake kolb tagasi algasendisse.
**Master Seal Cup:** Hoiab ära pidurivedeliku lekke ja tagab tõhusa rõhu suurenemise.
**Paak (piimatops):** hoidke pidurivedelikku ja koguge liigne vedelik kokku, kui süsteem naaseb.
Hyundai kasutab tavaliselt kahekambrilist tandemkonstruktsiooni, mis tähendab, et peasilindril on kaks eraldi hüdrokambrit, üks ees ja teine ​​taga, mis on ühendatud erinevate rataste piduriklambritega, et moodustada kahe{0}}kontuuriga pidurisüsteem. See tähendab, et isegi kui üks liin lekib või ebaõnnestub, suudab teine ​​säilitada vähemalt 50% pidurdusvõimsust, et sõiduk ei kaotaks täielikult pidurdusvõimet -, mis on kogu eluea põhinõue.
ii. Mis juhtus, kui pidurit vajutasite?
Nüüd vähendame kiirust tuhat{0}}korda ja rekonstrueerime, mis juhtub piduripedaali vajutamisel vähem kui 0,3 sekundiga. 1. samm: jõuülekanne-jalast kolvile
Kui vajutate piduripedaali, kantakse jõud esmalt kangimehhanismi kaudu üle vaakumvõimendile (tavaline sõiduk) või elektroonilisele võimendile (iBooster). Võimendi suurendab rakendatavat jõudu mitu korda ja seejärel mõjub kangi vajutades peasilindri kolvile.
See samm on ülioluline-ilma võimendi võimenduseta ei anna teie jalg üksi piisavalt pidurdusrõhku.
2. toiming: töökambri tihendamine-Möödavooluava "suletud"
Kolvid hakkavad puttide jõul edasi liikuma. Sel hetkel juhitakse kolvi tihenduskork esmalt üle korpuse möödaviiguava (ava A), et tööõõnsus täielikult tihendada.
Tegevus on pöördepunkt kogu pidurdusprotsessis,{0}}kui möödavooluava on tihendatud, ei olnud kolvi ees oleval pidurivedelikul enam kusagilt välja pääseda ja õlirõhk hakkab tõusma.
Kaasaegsed pidurisüsteemid nõuavad, et peasilindri töörõhk oleks 10 MPa 120 millisekundi jooksul, mistõttu on piduripedaali vajutamine nii "tundlik".
3. samm: hüdrauliline ülekanne-põhisilindrist rattasilindritele
Väljakujunenud kõrgsurve pidurivedelik, nagu väljaõppinud armee, liigub mööda keerulisi piduritorusid rattasilindriteni peaaegu valguse kiirusega.
Rattasilindrites surub hüdrauliline rõhk kolvi väljapoole, mille tulemusel piduriklotsid avanevad (trummelpidurid) või klambril olev piduriklots surub vastu pidurikettaid (ketaspidurid).
Sellest tulenev hõõrdumine piduriklotside ja piduriketta (või trumli) vahel väljendub pidurdusmomendis, mis mõjub ratastele ja aeglustab neid kiiresti{0}}nii hakkab sõiduk aeglustuma.
4. samm: vabastage pedaal{1}}kõik on jälle vaikne
Kui vabastate piduripedaali, naaseb põhisilindri kolb tänu põrkevedrude ja hüdraulika kombinatsioonile aeglaselt oma algasendisse. Kui kolb kahaneb, langeb rõhk pidurisüsteemis kiiresti.
Samal ajal surub liigne pidurivedelik rattasilindrites ja rattasüsteemis tagasivooluklapi tagasi peasilindri reservuaari. Pidur vabastatakse ja sõiduk jätkab vaba veeremist, kui piduriklotsid piduriklotsidest eralduvad.
Kui vabastate pedaali kiiresti (näiteks tõstes kiirelt jalga pärast hädapidurdust), lisatakse kolvi tagaosas olev pidurivedelik kiiresti kompensatsiooniava kaudu kolvi esiosas asuvasse tööõõnde. Nii on piduripedaali uuesti vajutamisel töökambris piisavalt pidurivedelikku, et rõhk kiiremini tõuseks ja pidurdusjõudu suurendataks -kahejalgse pidurdusena tuntud kompensatsioonimehhanismi, mille insenerid on leidlikult välja töötanud.
III. Hüdrauliline piduri peasilinder vs. õhkpiduri peasilinder: kaks tehnilist lähenemist
Sõltuvalt sõiduki tüübist ja rakendusest võib piduri peasilindrid jagada kahte kategooriasse:
Autonoomne hüdrauliline piduri peasilinder (reisijatesõiduki põhivool)
See on teie pere sedaanides ja linnamaasturites kõige levinum tüüp. Põhiloogika on järgmine: kolvi survepidur → hüdrosurve valmistamine → ülekandmine rattasilindritele → hõõrdpidur → vedeliku vabastamine tagasi paaki.
Protsess on suletud hüdrotsükkel, mille käigus kasutatakse süsteemis korduvalt pidurivedelikku. Teoreetiliselt, kuni lekkeid pole, võib see töötada pikka aega.
💨 Õhk{0}}survepiduri peasilinder (tavaline tarbesõidukid)
Suured veoautod, ehitussõidukid ja bussid kasutavad tavaliselt õhkpidurit. Põhimõte sarnaneb hüdraulilise piduri omaga, peasilindril on ka oluline klapiroll, kuid ülekandevahendiks ei ole pidurivedelik, vaid suruõhk.
Kui piduripedaal on alla vajutatud, siseneb õhumahutist kõrgsurvegaas{0}}sisselaskeklapi kaudu pidurikambrisse, surudes membraani ja ajades nuki pidurdama. Kui pedaal vabastatakse, väljub gaas otse välja,-mis on põhjus, miks kuulete alati "sinat", kui suur veok teeservas pidurdab. Need on õhureservuaarid heitgaasis pärast iga pidurdustsüklit, nii et heli on loomulikult üsna vali.
IV. SISSEJUHATUS Kahe ahelaga-disain: kui vooluahel läheb katki, miks siis pidurid ikkagi seiskuvad?
Hyundai pidurisüsteemid on peaaegu täielikult{0}}kaheahelalised. 1960. aastate keskpaigast-lõpuni-astunud ohutusstandard on üks suurimaid ohutusrevolutsioone autotööstuse ajaloos.
Võtke kõige tavalisem diagonaalne paigutus: vasak esi- ja parem tagaratas jagavad vooluringi, samal ajal kui parem esi- ja vasak tagumine ratas jagavad teist vooluringi. Selle disaini eeliseks on see, et kui mõni rida ebaõnnestub:
Ülejäänud pidurdusjõudu saab siiski hoida 50% normaalväärtusest;
Esi- ja tagasildade pidurdusjõu jaotuse suhe jääb samaks, mis aitab säilitada pidurdamise stabiilsust ja vältida sõidukite kursilt kõrvalekaldumist.
Täpsemalt, kui esiruumi toru lekib, võib pedaali vajutamisel survet tekitada ainult tagumine sektsioon. Hüdraulilise diferentsiaaliga liigub eesmine kolb kiiresti edasi, kuni see tabab silindriplokki, ja seejärel võib tagarõhk tõusta soovitud tasemele - auto võib peatuda, kuigi pedaal liigub kauem.
Mida teeb peasilinder, kui ABS sekkub?
Kui teie auto on varustatud ABS-i{0}}blokeerumatu pidurisüsteemiga, võivad asjad muutuda veelgi keerulisemaks.
Kui ratta kiiruseandur tuvastab hädapidurduse ajal, et ratas hakkab lukustuma ja libisema, suunab ABS-kontroller koheselt ABS-pumba solenoidklapi suurel kiirusel sisse lülituma, et avaldada survet -hoides-alla-pidurdusrõhu tsükli reguleerimist sagedusega üle 10 korra sekundis.
See põhjustab peasilindri hüdraulilise rõhu tugevat kõikumist, mis põhjustab kolvi edasi-tagasi liikumist. Et vältida kompensatsiooniava ja möödavooluava vahelise kolvikorgi kulumist või isegi liigset lõikamist, kasutavad tänapäevased ABS-autod tavaliselt keskventiili konstruktsiooni,-jättes ära traditsioonilise kompensatsiooniava ja möödavooluava ning asendades selle keskse ühesuunalise -suunaklapiga, mis on paigaldatud kolvi sisse ja kompenseerivad õli sisselaskefunktsiooni. Disain lahendab põhimõtteliselt ABS-i kõrgsagedusliku töö peasilindri kahjustuse.
VI. SISSEJUHATUS Peasilindri rikke signaal-ärge oodake, kuni te ei saa pidurdada
Piduri peasilinder on nagu pidurisüsteemi pidurisüsteemi juht '', kui rike, on tagajärjed mõeldamatud. Siin on kõige levinumad veasignaalid:
Võimalik põhjus Vea nähtus
Piduripedaal tundub "pehme" ja ei peatu isegi täieliku pettumuse hetkel.
Peasilindri kolvi tihendi rike, tõsine sisemine leke.
Piduripedaal langeb korduva surve korral, mis on vajalik pidurdusjõu suurendamiseks.
Peasilindri kompenseerimisava ummistus või kolvikork on kulunud.
Sõiduk tõmbub pidurdades küljele.
Ühes kahest põhisilindrist oli rike.
Veehoidla tase langeb jätkuvalt.
Peasilindri või torujuhtme leke.
Kõik rattapiduritrumlid on ebatavaliselt kuumad.
Peasilindri tagasivool on halb, pidurite takistus.
Statistika kohaselt on ligikaudu 23% hüdropiduri riketest tingitud peasilindri tihendi rikkest või siseseina korrosioonist. Äärmuslikes tingimustes võib peasilindri leke pikendada pidurdusteekonda 15% kuni 40% - elu-või-surma võrra.
VII. Järeldus:
Peapiduri peasilinder, see tagasihoidlik metallist silinder, töötab väsimatult iga päev, muutes vajutatava piduripedaali tohutuks jõuks, et kõik pardalviibijad oleksid ohutud. Alates Brembo esimesest radiaalpiduri peasilindri patenditaotlusest 1985. aastal ja lõpetades tänapäevaste intelligentsete elektrooniliste roolivõimendi ja ABS-i integreeritud pidurisüsteemidega, on piduripeasilindrite väljatöötamine autode ohutustehnoloogia ajalugu.
Nii et järgmine kord, kui astute kindlalt piduritele ja auto peatub, tänage vaikselt seda pidurisüsteemi "südant"-see ei vea teid kunagi alt, ainult teid.
Kontrollige regulaarselt pidurivedeliku taset, märkake muutusi pedaali tundmises ja kontrollige viivitamatult kõrvalekaldeid{0}}see ei ole soovitus, vaid elementaarne austus enda ja oma pere elu vastu.